في الطريق إلينا.. طائرات صغيرة تعمل بالبطاريات. لكن إنشاء طائرات كبيرة لا تُطلق انبعاثات، يطرح تحديًا عسيرا.

النقل الجوي
مشكـلة الجاذبية
ثمة حقيقة ورقم لا يغيبان عن بالي كلما تجاذبت أطراف الحديث مع خبراء طيران بشأن إمكان إطلاق رحلات تجارية رفيقة بالبيئة. إليكم الحقيقة: إن كل ما يمكن أن يخطر على بالكم بشأن إحداث ثورة خضراء على الأرض، لن يكون ذا جدوى في السماء عمّا قريب. إن الألواح الشمسية، والتوربينات الريحية، والمحركات الكهربائية، وبطاريات التخزين العالي، وخلايا الوقود الهيدروجيني، والرفع المغناطيسي.. كلها -بصراحة- معدومة النفع في الوقت الراهن حين يتعلق الأمر بالتحدي التقني المتمثل في إرسال بضع مئات من الناس إلى طبقة "الستراتوسفير" وحملهم على امتداد آلاف الكيلومترات. والآن إليكم الرقم: إن أزيد من 80 بالمئة من البشر لم يسبق لهم السفر جوًّا على الإطلاق. فكيف ترتبط الحقيقة بالرقم في جوهر المشكلة التي تواجه شركات الطيران وصُنَّاع الطائرات وهم يتولون المهمة الجسيمة الكامنة في جعل الرحلات الجوية خالية من الكربون؟ قد يصير الطيران رفيقًا بالبيئة، لكن ذلك لن يكون عمّا قريب، ولا على نحو شامل كما هو شأن النقل البري. فالجاذبية شيء عنيد للغاية؛ ومع ذلك فإن السرعة التي يسير بها تقدم السفر الجوي قد تؤثر في عناد الجاذبيالرة.. وفي المحصلة النهائية. وإذ يُحذر أنصار البيئة من مساهمة الطيران الهائلة في التغيرات المناخية، فإن وتيرة التقدم في "تخضير" السماء (أي جعل السفر جوًّا رفيقًا بالبيئة) قد تفضي بالمسافرين إلى التساؤل عمّا إذا كان الطيران بالأساس مسألة أخلاقية.
تقول "جينيفر هولمغرين"، المديرة التنفيذية لشركة "لانزا تِك"، الرائدة في تطوير وقود طائرات من مصادر غير تقليدية مثل النفايات لتحل محل وقود الطائرات العادي: "علينا ببساطة فعل شيء حيال الأمر. إذ يتفق الجميع على أن الطائرات لا يمكنها الاستمرار في التحليق باستخدام الكيروسين الأحفوري. والحال أنه ليس ثمة من حل سحري للمشكلة". ومن باب الوضوح، وجبت الإشارة إلى أن محركات كهربائية تعمل ببطاريات معدومة الانبعاثات تبشر بتطورات واعدة في أحد قطاعات الطيران، ومنها رحلات ذات زمن ومسافة محدودين. وشركات الطيران المتخصصة في الرحلات القصيرة بطائرات صغيرة ستقود المسيرة نحو الطيران الكهربائي.
لكن لم تُختَرع حتى اليوم بطارية قادرة على تزويد طائرة "بوينغ 747" في رحلة بين نيويورك ولندن، مثلا. ووفقًا لحسابات الخبير "ديفيد ألكسندر"، مدير معايير الطيران في "إس. إيه. إنترناشونال"، وهي جمعية لهندسة النقل،
فإن ميزة التحليق وحدها قد تتطلب طاقة بطاريات 4.4 ملايين حاسوب نقال. لكن طائرة عملاقة لن تتمكن من مغادرة الأرض؛ فوزن البطاريات سيكون سبعة أضعاف وزن الطائرة نفسها. وعلى سبيل المقارنة، يحوي الوقود السائل طاقة أكبر من أكثر البطاريات تطورا المستخدمة اليوم.
يُحسَبُ لصناعة النقل الجوي أن الرحلات التجارية -في المتوسط- ستصير أكثر "خضرة" كل عام، كدأبها منذ فجر عصر الطائرات. لطالما سمعت عبارة "التطور بالتدرج، وليس الثورة"؛ فالتحسينات الصغيرة المستمرة تتراكم وتزداد زخمًا. إذ تتسم الطائرات النفاثة اليوم بنجاعة وقود أكبر مرتين وأنظف حرقًا بعدة مرات مما كانت عليه في زمن أسلافنا. إلا أن هذا الجانب المشرق يحجب جانبا أكثر قتامة؛ ذلك أن زيادة وتيرة حركة النقل الجوي تُعدم تلك المكاسب. إن انبعاثات الكربون من الرحلات الجوية تُسهم في المتوسط أكثر، وليس أقل، في مشكلة التغير المناخي. 
.. من هنا يأتي الرقم 80 بالمئة وزيادة؛ وهو تقدير من شركة "بوينغ" شاع الاستشهاد به في دوائر الطيران. يُجسّد الرقم في أعين القِطاع سوقًا ضخمة غير مستغلة وأملا في استئناف النقل الجوي وتيرةَ نموه التاريخية بنحو 5 بالمئة سنويا، بعد انحسار الجائحة. وبالنسبة إلى كثيرين ممن يشكلون النسبة التي تفوق 80 بالمئة، فإن الرحلات الجوية ذات الأسعار المناسبة تتيح فرصة للاستكشاف والتواصل لم تكن تخطر على بال منذ وقت ليس ببعيد. وبوصفي شخصًا يعشق الطيران ولا يمل أبدا النظرَ إلى المعالم الأرضية في الأسفل وإلى السحب في الجانب وإلى النجوم في الأعلى، لا يمكنني أن أنغص على أحدهم متعة الطيران.
ولكن واقع الحال يقول إن أي رحلة جوية تُسهم في احترار كوكب الأرض. يمثل الطيران المدني إجمالا نحو 2.5 بالمئة من سائر انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون الناجمة عن فعل الإنسان، لكن تأثيره أكبر كثيرا بسبب احترار الملوثات الأخرى ونفَاث الطائرات والطريقة المعقدة التي تَعلَقُ بها هذه الانبعاثات وتتفاعل في الغلاف الجوي. ويرى بعض الخبراء أن السفر جوا يشكل مَصدرَ ما يبلغ 5 بالمئة من مساهمة البشر في الاحتباس الحراري اليوم.
ويُرجَّح أن يرتفع هذا الرقم مع زيادة عدد المسافرين ووتيرة الشحن الجوي، فيما يصير النقل البري ونشاطات أخرى، من قبيل البِناء، أكثر نجاعة من حيث استهلاك الطاقة. أفضى كل ذلك إلى بروز حركة تحُث الناس على عدم الطيران أو التقليل منه -وذلك أضعف الإيمان- أُطلق عليها اسم ذاع في أوروبا وصار مألوفا في غيرها: "فلايغ سكام" (flygskam)، وهي كلمة سويدية خيرُ ترجمة لها: "عارُ الطيران". وترى الناشطة المراهقة "غريتا تونبورغ" وآخرون ممن يتزعمون هذه الحملة أن القضية بسيطة لكنها مُقنِعة.
"بيتر كالموس" عالم فيزياء فلكية تَحوَّل إلى عالم مناخ في وكالة "ناسا"، لم يستقل طائرة منذ عام 2012، وأسس موقع (noflyclimatesci.org) الذي يعرض شهادات علماء وآخرين في سبيل التقليل من الطيران أو عدم الطيران إطلاقًا. يقول: "ساعة بساعة، ليس ثمة شيء يمكنك فعله أسوأ لصحة الكوكب من جلوسك في طائرة. إن جل الناس لم يتقبلوا بعدُ حقيقةً مُرة مفادها أننا في غير حاجة إلى الطيران؛ وإنْ أدركَ المرءُ أننا في حالة طوارئ مناخية، فعليه ألا يسافر جوا".
حظرت فرنسا في يوليو 2021 جميع الرحلات الجوية المحلية التي تَقِل مسافتها عن 2.5 ساعة بالقطار. وفي المملكة المتحدة، هزت "اللجنة الرسمية المعنية بالتغير المناخي" النخبةَ الأكثر طيرانًا باقتراح "حظر الأميال الجوية وخطط المسافرين الأوفياء التي تحفز على الإفراط في الطيران".
لكن جعل القطارات في مقابل الطائرات مغالطة صِرفة؛ ذلك أن ثلاثة أرباع وقود الطائرات تُستعمل في رحلات تفوق مسافتها 1600 كيلومتر؛ وهي مسافات تجعل جل الناس يختارون الطيران. أمضت تونبورغ 15 يوما تمخر عباب الأطلسي لتوضيح وجهة نظرها قبل مخاطبة "الأمم المتحدة"؛ إلا أن معظم من يحتاجون إلى السفر عبر أحد المحيطات إما سيفعلون ذلك بالطائرة.. أو يحجمون عن فعله تمامًا.
إن حملة "فلايغ سكام" بهذا المعنى تتعلق بقرار السفر بقدر تعلقها بقرار الطيران. ويؤكد المشرفون على قطاع النقل الجوي أن وصم الطيران بالخزي ليس حلا.. بل الحل هو جعله رفيقًا بالبيئة.
يقول "شون نيوسم"، مدير استراتيجية استدامة الطيران لدى شركة "بوينغ": "إن الطيران جزء أساسي من الاقتصاد العالمي، لذا يكمن التحدي الذي يواجهنا في تقليل الانبعاثات وإزالة الكربون من الطيران بدلًا من منع الأشخاص الراغبين في السفر جوا. هذا حقا اعتقادنا الجوهري -نحن أصحاب هذا القطاع- في المرحلة الراهنة".

في الطريق إلينا.. طائرات صغيرة تعمل بالبطاريات. لكن إنشاء طائرات كبيرة لا تُطلق انبعاثات، يطرح تحديًا عسيرا.

النقل الجوي
مشكـلة الجاذبية
ثمة حقيقة ورقم لا يغيبان عن بالي كلما تجاذبت أطراف الحديث مع خبراء طيران بشأن إمكان إطلاق رحلات تجارية رفيقة بالبيئة. إليكم الحقيقة: إن كل ما يمكن أن يخطر على بالكم بشأن إحداث ثورة خضراء على الأرض، لن يكون ذا جدوى في السماء عمّا قريب. إن الألواح الشمسية، والتوربينات الريحية، والمحركات الكهربائية، وبطاريات التخزين العالي، وخلايا الوقود الهيدروجيني، والرفع المغناطيسي.. كلها -بصراحة- معدومة النفع في الوقت الراهن حين يتعلق الأمر بالتحدي التقني المتمثل في إرسال بضع مئات من الناس إلى طبقة "الستراتوسفير" وحملهم على امتداد آلاف الكيلومترات. والآن إليكم الرقم: إن أزيد من 80 بالمئة من البشر لم يسبق لهم السفر جوًّا على الإطلاق. فكيف ترتبط الحقيقة بالرقم في جوهر المشكلة التي تواجه شركات الطيران وصُنَّاع الطائرات وهم يتولون المهمة الجسيمة الكامنة في جعل الرحلات الجوية خالية من الكربون؟ قد يصير الطيران رفيقًا بالبيئة، لكن ذلك لن يكون عمّا قريب، ولا على نحو شامل كما هو شأن النقل البري. فالجاذبية شيء عنيد للغاية؛ ومع ذلك فإن السرعة التي يسير بها تقدم السفر الجوي قد تؤثر في عناد الجاذبيالرة.. وفي المحصلة النهائية. وإذ يُحذر أنصار البيئة من مساهمة الطيران الهائلة في التغيرات المناخية، فإن وتيرة التقدم في "تخضير" السماء (أي جعل السفر جوًّا رفيقًا بالبيئة) قد تفضي بالمسافرين إلى التساؤل عمّا إذا كان الطيران بالأساس مسألة أخلاقية.
تقول "جينيفر هولمغرين"، المديرة التنفيذية لشركة "لانزا تِك"، الرائدة في تطوير وقود طائرات من مصادر غير تقليدية مثل النفايات لتحل محل وقود الطائرات العادي: "علينا ببساطة فعل شيء حيال الأمر. إذ يتفق الجميع على أن الطائرات لا يمكنها الاستمرار في التحليق باستخدام الكيروسين الأحفوري. والحال أنه ليس ثمة من حل سحري للمشكلة". ومن باب الوضوح، وجبت الإشارة إلى أن محركات كهربائية تعمل ببطاريات معدومة الانبعاثات تبشر بتطورات واعدة في أحد قطاعات الطيران، ومنها رحلات ذات زمن ومسافة محدودين. وشركات الطيران المتخصصة في الرحلات القصيرة بطائرات صغيرة ستقود المسيرة نحو الطيران الكهربائي.
لكن لم تُختَرع حتى اليوم بطارية قادرة على تزويد طائرة "بوينغ 747" في رحلة بين نيويورك ولندن، مثلا. ووفقًا لحسابات الخبير "ديفيد ألكسندر"، مدير معايير الطيران في "إس. إيه. إنترناشونال"، وهي جمعية لهندسة النقل،
فإن ميزة التحليق وحدها قد تتطلب طاقة بطاريات 4.4 ملايين حاسوب نقال. لكن طائرة عملاقة لن تتمكن من مغادرة الأرض؛ فوزن البطاريات سيكون سبعة أضعاف وزن الطائرة نفسها. وعلى سبيل المقارنة، يحوي الوقود السائل طاقة أكبر من أكثر البطاريات تطورا المستخدمة اليوم.
يُحسَبُ لصناعة النقل الجوي أن الرحلات التجارية -في المتوسط- ستصير أكثر "خضرة" كل عام، كدأبها منذ فجر عصر الطائرات. لطالما سمعت عبارة "التطور بالتدرج، وليس الثورة"؛ فالتحسينات الصغيرة المستمرة تتراكم وتزداد زخمًا. إذ تتسم الطائرات النفاثة اليوم بنجاعة وقود أكبر مرتين وأنظف حرقًا بعدة مرات مما كانت عليه في زمن أسلافنا. إلا أن هذا الجانب المشرق يحجب جانبا أكثر قتامة؛ ذلك أن زيادة وتيرة حركة النقل الجوي تُعدم تلك المكاسب. إن انبعاثات الكربون من الرحلات الجوية تُسهم في المتوسط أكثر، وليس أقل، في مشكلة التغير المناخي. 
.. من هنا يأتي الرقم 80 بالمئة وزيادة؛ وهو تقدير من شركة "بوينغ" شاع الاستشهاد به في دوائر الطيران. يُجسّد الرقم في أعين القِطاع سوقًا ضخمة غير مستغلة وأملا في استئناف النقل الجوي وتيرةَ نموه التاريخية بنحو 5 بالمئة سنويا، بعد انحسار الجائحة. وبالنسبة إلى كثيرين ممن يشكلون النسبة التي تفوق 80 بالمئة، فإن الرحلات الجوية ذات الأسعار المناسبة تتيح فرصة للاستكشاف والتواصل لم تكن تخطر على بال منذ وقت ليس ببعيد. وبوصفي شخصًا يعشق الطيران ولا يمل أبدا النظرَ إلى المعالم الأرضية في الأسفل وإلى السحب في الجانب وإلى النجوم في الأعلى، لا يمكنني أن أنغص على أحدهم متعة الطيران.
ولكن واقع الحال يقول إن أي رحلة جوية تُسهم في احترار كوكب الأرض. يمثل الطيران المدني إجمالا نحو 2.5 بالمئة من سائر انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون الناجمة عن فعل الإنسان، لكن تأثيره أكبر كثيرا بسبب احترار الملوثات الأخرى ونفَاث الطائرات والطريقة المعقدة التي تَعلَقُ بها هذه الانبعاثات وتتفاعل في الغلاف الجوي. ويرى بعض الخبراء أن السفر جوا يشكل مَصدرَ ما يبلغ 5 بالمئة من مساهمة البشر في الاحتباس الحراري اليوم.
ويُرجَّح أن يرتفع هذا الرقم مع زيادة عدد المسافرين ووتيرة الشحن الجوي، فيما يصير النقل البري ونشاطات أخرى، من قبيل البِناء، أكثر نجاعة من حيث استهلاك الطاقة. أفضى كل ذلك إلى بروز حركة تحُث الناس على عدم الطيران أو التقليل منه -وذلك أضعف الإيمان- أُطلق عليها اسم ذاع في أوروبا وصار مألوفا في غيرها: "فلايغ سكام" (flygskam)، وهي كلمة سويدية خيرُ ترجمة لها: "عارُ الطيران". وترى الناشطة المراهقة "غريتا تونبورغ" وآخرون ممن يتزعمون هذه الحملة أن القضية بسيطة لكنها مُقنِعة.
"بيتر كالموس" عالم فيزياء فلكية تَحوَّل إلى عالم مناخ في وكالة "ناسا"، لم يستقل طائرة منذ عام 2012، وأسس موقع (noflyclimatesci.org) الذي يعرض شهادات علماء وآخرين في سبيل التقليل من الطيران أو عدم الطيران إطلاقًا. يقول: "ساعة بساعة، ليس ثمة شيء يمكنك فعله أسوأ لصحة الكوكب من جلوسك في طائرة. إن جل الناس لم يتقبلوا بعدُ حقيقةً مُرة مفادها أننا في غير حاجة إلى الطيران؛ وإنْ أدركَ المرءُ أننا في حالة طوارئ مناخية، فعليه ألا يسافر جوا".
حظرت فرنسا في يوليو 2021 جميع الرحلات الجوية المحلية التي تَقِل مسافتها عن 2.5 ساعة بالقطار. وفي المملكة المتحدة، هزت "اللجنة الرسمية المعنية بالتغير المناخي" النخبةَ الأكثر طيرانًا باقتراح "حظر الأميال الجوية وخطط المسافرين الأوفياء التي تحفز على الإفراط في الطيران".
لكن جعل القطارات في مقابل الطائرات مغالطة صِرفة؛ ذلك أن ثلاثة أرباع وقود الطائرات تُستعمل في رحلات تفوق مسافتها 1600 كيلومتر؛ وهي مسافات تجعل جل الناس يختارون الطيران. أمضت تونبورغ 15 يوما تمخر عباب الأطلسي لتوضيح وجهة نظرها قبل مخاطبة "الأمم المتحدة"؛ إلا أن معظم من يحتاجون إلى السفر عبر أحد المحيطات إما سيفعلون ذلك بالطائرة.. أو يحجمون عن فعله تمامًا.
إن حملة "فلايغ سكام" بهذا المعنى تتعلق بقرار السفر بقدر تعلقها بقرار الطيران. ويؤكد المشرفون على قطاع النقل الجوي أن وصم الطيران بالخزي ليس حلا.. بل الحل هو جعله رفيقًا بالبيئة.
يقول "شون نيوسم"، مدير استراتيجية استدامة الطيران لدى شركة "بوينغ": "إن الطيران جزء أساسي من الاقتصاد العالمي، لذا يكمن التحدي الذي يواجهنا في تقليل الانبعاثات وإزالة الكربون من الطيران بدلًا من منع الأشخاص الراغبين في السفر جوا. هذا حقا اعتقادنا الجوهري -نحن أصحاب هذا القطاع- في المرحلة الراهنة".